現代意義上的街道起源于何處？或許要算是路易十四時期的巴黎環城大道。

1653—1667年間，巴黎創造了三個世界第一：第一個郵政公共系統、第一個公共交通系統，以及第一個街道照明系統。巴黎狹窄的溝渠小路逐漸變成現代意義上的大道通途。街道不僅成為步行、車行等交通通路，也開始成為提供現代公共服務的線性體系，為巴黎的飛速進步提供了動力。

到1667年，巴黎市民和游客可以在孚日廣場乘坐公共馬車，把錢交給穿著制服的乘務員，然后坐車到達當地許多景點。如果他們選擇在天黑后出行，整個路途中都有通宵燈光照明。這些發明創新足以吸引人們紛至沓來。

街道打開了漫游者的路徑，步行成為巴黎人新的時尚。人們驚訝地發現，巴黎的貴族走下了馬車，踏行在明亮的大卵石上，出現在巴黎的各個角落。許多描述都可以證明，巴黎在17世紀的公共工程還教會了市民和城市進行互動的新方式。巴黎人成為了波德萊爾筆下的閑逛者，城市街道是屬于閑逛者的。

巴黎已經被塑造成一個“宏偉”的地方，一個布滿街燈、林蔭大道、櫥窗、塞納河的浪漫，以及快節奏的步行生活的地方。

第一次街道轉型：

從視覺到開發
偉大的街道是偉大城市的標配。波德萊爾一直批評布魯塞爾，其中一點尤為讓他氣憤：“那里沒有櫥窗。馬路上沒有什么東西可以讓你觀望，街道空空如也，根本不適合閑逛。”狄更斯在外出旅行時，常常抱怨沒有熱鬧的街道。1846年他在洛桑寫《董貝父子》時寫下這樣的句子：“我無法說清我是多么需要那些街道。”

街道屬于閑逛者，屬于視覺，屬于眼睛，屬于陌生人。因為那時，公共汽車、火車和有軌電車還沒出現。在這樣的世界里，閑逛者終于找到了他們的場所：街道。

豪斯曼是1858年啟動巴黎工程的，其目的是與開發和投資有關，這是一次城市結構的重大轉型。1835-1845年間，巴黎已成為世界上最大的工業城市。1846年的100萬居民中有40萬是工廠雇員。拿破侖三世時期的巴黎“美化”首先是回應了“量”的增長問題，因為在梯也爾管轄區同樣范圍內的實際人口已經翻倍。根據豪斯曼最后的估算，從1846年的120萬增長到1870年的197萬。

在規劃上我們首先看到的是豪斯曼對城市主要節點的連接。他用一套切口系統，既將城市切開，也將城市與大型紀念物連接，譬如廣場、火車站和重要公共建筑等。豪斯曼時期巴黎總體層面的形成，從內容到操作都是建立在古典文化的延續之上，展示的是巴洛克式的城市特征。但它也是誕生于城市增長的某個階段，需要一種結構上的調整，這個新的結構要素是：林蔭道與大街。

這些要素根植于視覺的文化，很大程度上依賴于“再現”的問題。通過視覺來表達，從別墅到公園，從公園到火車站，從火車站到大型雕塑，這些要素如何在開闊空間中更具有可讀性，類似于凱文林奇所言的路徑、節點和地標的關系。

作為城市開發軸線的街道

街道是一種集合產權地塊、車行人行空間、庭院廣場和使用形式的城市公共空間，它是城市空間要素組織的連續脈絡。豪斯曼的巴黎工程項目除了作為偉大城市的視覺通廊以外，一個重要貢獻在于其作為城市增長下的結構性軸線網絡開發模式。

豪斯曼的做法是在歷史肌理中插入一個連續系統。其網狀結構帶來整齊的框架，這個框架可以四處擴散，把資產階級的空間模式帶到需要開發的城市各處。這個時候，更應該把豪斯曼的城市切口看成是一套城市開發的系統，而不僅僅是巴洛克式的視覺通道與海洋。

街道與街區

街區概念在這個開發模式下顯得非常重要。街區是由一個一個地塊連續拼接而成的，表現出了明顯的連續性和規則。對于開發而言，需要確定地塊尺寸、地塊沿街面寬和進深。在這一點上薩凡納和曼哈頓可能做得更好。其原因不僅包括后者屬于新建和待開發的狀態，而且豪斯曼的巴黎工程開發與薩凡納和紐約曼哈頓的棋盤式體系之不同，不僅是開發模式，也包括了對古典文化的尊重和利用，以及將新的事物納入舊的肌理中。

街道作為公共空間基于很多基本的限制要素，其中街道兩側地塊的尺度非常重要。而其中，地塊的自治性是一個重要理念，即地塊自身是只能依托于街道的組織和供應，還是地塊可以自治并脫離于街道。這樣的區分對街道作為城市公共空間的效能具有重要影響。非自治性地塊可以產生完整統一的城市，而自治性地塊產生的是片段性的城市。薩凡納和曼哈頓這樣的地塊劃分，保證了街區地塊的不可自治性，依托于街道。

豪斯曼規劃棒下的巴黎街道，正是針對傳統的自治性地塊深惡痛絕。巴斯、愛丁堡和倫敦均為喬治王時代最杰出的片段城市，而豪斯曼的巴黎與倫敦城的不同之處在于，其干預單元不可以規整為一個有序的序列——即表達土地產權、財政組織和城市結構內部的地塊劃分之間的明確關系。

這樣的地塊劃分對街道作為城市公共空間的效能具有重要影響。非自治性地塊可以產生完整統一的城市，而自治性地塊產生的是片段性的城市。

城市肌理的基本要素就是建筑、地塊和道路，水平面是主導作用。由道路作為公共空間連接街區對創建完整的城市環境必不可少。當然，后來我們也看到城市發展的另一個方向：超級資本的出現推動了超級地塊的產生，推動成為碎片化和片段化的城市空間。 

除了街區和地塊尺度以外，對街道使用非常重要的是地塊的功能多樣性。雖然豪斯曼的巴黎工程在這方面貢獻不多。但在豪斯曼時代由偉大的建筑師、工程師組成的工作團隊的共同努力下，城市美化運動與城市開發模式完美地結合在一起，它們協同而平衡。歷史表明，豪斯曼的城市開發模式極大地影響了后來的城市規劃和設計。

第二次街道轉型：

速度取勝

傳統的街道集三者于一身：循環路徑、公共空間和建筑臨街區域，這粗略等同于交通工程師所言之線性空間，規劃師所言之平面空間和建筑師、城市設計師所言之三維空間。街道是城市活動的容器，它不僅是作為通行活動而存在，還是漫步、交談、售賣、表演、乞討等場所。它是城市最有生機和最繁忙的地點。街道既是物質空間，也是社會空間，更是公共領域。而汽車的大量涌現和其他因素完全改變了街道的原貌。

19世紀末，紐約人口急劇膨脹。1875年紐約是世界第三大城市，而到1925年時已經躍升世界第一；1900-1940年，人口從344萬增至745萬。如何安置洶涌而來的新移民的住房和工作，以及如何將這些人口分流至新郊區來降低中心區過高的人口密度，成為紐約19世紀末和20世紀初重要的規劃課題。紐約長期以來的水路交通、鐵路和陸路交通保持著世界級的高效率水準。直到1920年，紐約都遵循著符合邏輯的發展道路，通過地鐵和通勤列車將郊區和市中心及中城的辦公區域連接。但由于汽車擁有者的數量猛增，很多問題就出現了。

這是規劃史上的重要時刻，區域規劃的歷史是從城市美化運動向效率城市運動轉變的關鍵點，實際上也是向地區效率轉變的巨大飛躍。街道或者說道路的重點是速度，以速度取勝的道路成為城市規劃主流。

街道——失去了腳步

柯布西埃說道：“我們要消滅街道——只有接受這個基本前提之后，我們才能真正邁入現代城鎮規劃。”現代主義巨匠們對高速公路和道路等級制歡欣鼓舞，道路被等級化，這些等級是以交通工程和流量來評定的。道路被分成快速路、主干道、次干道、支路。機動性成為主要衡量標準，甚至街道這個詞也不再被提及，道路，特別是快速機動性道路成為城市的主宰。伴隨著汽車、公路對城市的控制，再加上現代主義規劃的功能分區，使得城市形態經歷了劇烈的變化。二戰以后的城市規劃見證了這個歷史。街道屬于交通工程師，屬于交通規劃的一部分，它被安排進道路設計的學科，以交通流量和車輛運行能力的科學為基礎。

道路成為城市基礎設施，它意味著公共交通、交通流量、功能用地、建筑密度等。道路是城市生產的重要管道，步行者活動在這個衡量體系中消失了，這些規劃所考慮的城市活動強度不包括步行者，當然對城市體驗必不可少的城市感知也被忽略。

城市設計

當代城市設計起源于街道步行消失的年代是有原因的，而且起初源于建筑學多半也是因為贖罪。大家都對傳統歐洲城市與柯布西埃所設想的曠野中一組點式高層組成的現代城市的巨大差異感到迷茫。

建筑師總是容易從建筑與空間的關系來思考，他們發現在傳統的城市環境中，建筑立面的圍合將城市空間限定為一系列有限的 “虛空”，建筑是圖底關系的“底”，而城市空間是“圖”。現代城市中，城市空間成為一種開敞無邊界的“虛空”，建筑成為圖底關系的“圖”。現代城市中，一方面汽車占領了街道；另一方面，在現代主義和純粹主義的影響下，街道在現代城市中被摧毀。

建筑與城市理論家開始了一系列的反思，導致一些新的設計主張譬如緊湊城市、新城市主義等城市設計理念的躍起。并且對街道類型、街道界面、街道活力、街道品質等空間生產方式重新倡導。

步行街

城市設計起源于街道設計。但這時汽車路權優先，道路變成交通基礎設施。城市機動性的一個后果就是郊區化發展，城市中心的傳統鄰里和核心商業區日益衰落, 那里的居民、商業和就業機會正在向郊區轉移。中心城在人們的生活和經濟發展中的地位日趨下降。步行街就是一種使中心商業區復活的策略。其通過把機動交通封閉，營造商業零售氛圍，鼓勵步行，營造與迪士尼類似的一種片段化、城市化的感知環境。步行街運動在1960年代開始興起。有的步行街成功了，如哥本哈根；有的暫時成功了，后來又重新恢復機動車通行。總的來說，試圖用步行街挽救中心區的衰落多半以失敗告終。

步行者通道

建筑師的陽謀就是把步行與車行分開，讓車行歸道路，步行歸通道。因為汽車路權優先，多半是汽車在地面，步行在空中或地下。柯布西埃的高層公寓設計方案里有一個矚目之處，就是步行者與車行交通的分離。地面屬于機動車，人行通道在二層。

強行把行人趕到地面以上的做法被證明是建筑師的一廂情愿，步行者被看成僅是用腳走路的動物，與用輪子走路的汽車本質上沒什么兩樣。

街道的社會生產

柯布西埃1937年試圖用一條從東到西的高架公路穿越巴黎市區的夢想沒有達成。巴黎中心城區沒有被高架高速公路穿越實屬幸運，但是50年來高速公路穿越城市中心區的計劃很多都達成了，譬如穿越波士頓老城中心的高速公路，諷刺的是后來波士頓又用了15年、花了近200億美元把這條高速公路在市中心段強行摁到地下成為了隧道，這就是著名的大挖掘。

紐約第五大道延伸案，既是羅伯特摩西和簡雅各布斯關于城市發展模式之間的激辯，也是關于街道、街區和鄰里價值的重申。摩西計劃中穿越格林尼治村、SoHo區、華盛頓廣場等重要公共空間的高架道路沒有實現。這些社區最后都保留了下來，延續了社區的街道和文化。后來的大量研究證明街道是公共空間的重要組成部分，是公共領域。街道具有社交性，街道具有城市性，街道就是城市，對街道的體驗就是對城市的體驗。

什么是街道

Gutman (1978) 對文藝復興以來的街道含義做了這樣的總結：

a街道是社會實體，它的設計折射出社會和文化動機；

b街道是三維的，街道兩旁的定義街道的建筑物和二維街道地面同等重要；

c街道不僅能夠幫助人們通達到那些分布在街道兩旁或周邊的地點，還能將人與人連接起來，促進溝通和交流；

d ，雖然存在一些私有化街道，但總的說來，街道是公共的、開放的；

e街道分為兩部分，一部分供人通行，另一部分供動物和車輛通行；

f，雖然街道起著連接作用，但其本身還是有限空間，街道介于建筑物與公園、花園、廣場等較大的空間之間。

第三次轉型：

共享的街道

1972年，文丘里、布朗和艾澤努爾向主流建筑學扔了一顆炸彈，合作出版了《向拉斯維加斯學習》。書里對Strip大街上的建筑與周邊空間的聯系大加贊揚，認為街道不僅僅是交通系統，而是一種溝通的機器，街道是與街道周邊各種信息之間溝通的渠道。這是一本對后來建筑學的走向有重要影響的作品。三人嚴厲抨擊了現代主義建筑的潔癖，并呼吁建筑師們向商業主義和平凡的混雜敞開胸懷。

時光倒流的旅行

1993年，洛杉磯環球影城開業的一條步道引發了轟動，也引領了購物中心的新浪潮。它比一般的購物廣場能提供更多新奇感。街頭音樂家、魔術師、露天餐吧、棕櫚樹，以及每天下午規定時間上演的有蝙蝠俠、超人、史萊克以及未來還有神奇女俠的花車巡演，讓兩旁民眾翹首以待、歡呼雀躍。步道兩旁的建筑則是混雜了歷史和戲劇的場景，這條步道名字叫Citywalk，為40多家專營店、餐飲和娛樂場所提供營業面積。資本家總是比規劃師先嗅到街道步行的商業秘密：汽車本身是不買東西的，兩條腿走路的人才買東西。Citywalk由捷得事務所設計，他們承認在這個項目中復制了洛杉磯地區的很多建筑立面。

消費主義

環球影城只是步迪士尼后塵。威廉-懷特上世紀80年代曾諷刺道：當現代城市規劃將街道毀滅成一條條車道時，迪士尼卻將人們趕進樂園享受原本屬于城市的街道體驗，還要收門票！不僅是環球影城和迪士尼，街道體驗的商業秀還表現在創意街道和文化街區。 CABE的調查顯示，在城市中心區適當設置步行區域，步行交通量增加20%一40%，商業零售額將隨之增加10%-25%。自從加州山景城在市中心對主要街道進行改造, 改善人行道、移除路邊停車場、增加綠化以來, 中心區在住宅和辦公等方面累計吸引了1.5億美元的私人投資,成為了區域觀光地。

身體取勝

這個世界在逐漸改變：步行火了，人們愿意為適宜步行地區的房子支付高價。所謂“步行適宜性”就是衡量一個地區適合步行程度的指標。簡單說就是不用開車就能到達附近的商店、學校和公園。美國一項新研究發現，超過3 /4 的人將舒適的步行環境作為居住地選擇的首要因素。因此近年來美國十分重視步行道的設計。以紐約為例，從鄰里單元、街道類型和步行道空間3 個層面考慮步行道的設計。一個名為“城市CEO”的組織研究了美國15個地區的90,000座房屋，從WalkScore.com的步行指數得分來分析房屋銷售數據。在調查的15個地區中有13個地區，步行指數高的社區比一般的社區平均房價要高出$4000到$34,000。有人甚至計算出了步行指數對房地產價格的影響：步行指數每高1分，房價加3000塊。看到了嗎，一個地區的步行指數不只是關乎閑情娛樂，它值得城市領導者、投資商和置業者高度關注。

完整街道

街道的觀念正在從交通主導逐漸向生活導向轉變，在向慢行交通和步行交通回歸。倫敦相繼發布了《步行計劃》（2004）、《步行環境改善計劃》（2005）和《街道設計手冊》（2007），并希冀在2015年前將倫敦建成世界最適宜步行的城市。倫敦的對手巴黎則提出一個更雄心勃勃的計劃：希望在2024年舉辦奧運會時，巴黎成為全球首個“后汽車時代”大都市。

除了步行以外，自行車也開始走紅街道了。當下中國的自行車系統因為摩拜、OFO等共享自行車而名揚全球，廈門也已經有了中國第一個自行車高速立交橋。作為平等路權運動的一部分，2003年，自行車倡導者Barbara McCann提出用完整街道替代日常場所（Routine Accommodation）。完整街道的設計和運行應為全部使用者提供安全的通道。它有三個目標：a安全街道；b綠色街道；c活力街道。基于這些原則和目標，很多城市開始編制自己的街道手冊。

街道設計導則

2016年10月，上海街道設計導則頒布施行，這是中國第一部街道設計導則，意義深遠。南京、廣州和昆明隨后也發布了街道設計導則。放眼全球，倫敦城2004 年發布了全球首個城市街道設計導則，這個導則其實是倫敦交通部門制定的，說明交通部門終于明白街道空間是城市交通與公共空間的共同載體。此后美國的西雅圖(2005)、洛杉磯(2008)、舊金山(2008草案)和紐約 (2009)以及阿布扎比、新德里等城市相繼發布了自己的街道設計導則。這些《導則》的宗旨都是要創造更平等、和諧的公共環境，并鼓勵共享空間、優化街道空間的公共性。