摘要：隨著對社會主義新農(nóng)村建設(shè)的推進(jìn)，農(nóng)村公路建設(shè)項目日益增多，而廣西有相當(dāng)部分農(nóng)村地處山區(qū)，本文針對山區(qū)復(fù)雜的地形、地質(zhì)與高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的突出矛盾，以及出現(xiàn)的高填、深挖、橋跨多等引起的突出問題，結(jié)合農(nóng)村公路勘察設(shè)計的實踐，對平縱橫設(shè)計及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)掌握，提出筆者的觀點和建議。
　　關(guān)鍵詞：農(nóng)村公路；平縱橫設(shè)計；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)掌握
　　1.概述
　　山區(qū)農(nóng)業(yè)的發(fā)展主要依賴于公路運輸，因為山區(qū)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)相對落后，有充足的物產(chǎn)資源有待開發(fā)，但是山區(qū)的公路建設(shè)不僅受到了社會因素制約，同樣也受到了海拔高度、地形與地質(zhì)、氣候、水文以及人文等方面因素的影響。所以，山區(qū)公路建設(shè)的難度系數(shù)較大、費用相對偏高，在建成后也會存在運營管理、養(yǎng)護(hù)復(fù)雜的問題。山區(qū)公路的建設(shè)路線應(yīng)該要適應(yīng)地形的變化，還要避免對于山體劇烈的切割，破壞原有的生態(tài)環(huán)境；在達(dá)到規(guī)定的道路等級情況下還要注意線形要素指標(biāo)的運用與相互之間合理的組合，保證還要在公路線條順適性、連續(xù)性以及均衡性；在施工時盡量控制避免工程病害，減低工程竣工后的運輸與養(yǎng)護(hù)管理的成本，保障公路日常的運輸功能。以上就是針對山區(qū)農(nóng)村公路做勘察設(shè)計最基本的要求。
　　2.平面設(shè)計的相關(guān)問題認(rèn)識
　　山區(qū)的河流都是曲折蜿蜒的，地形地貌也是變化無窮。如果將公路的曲線盡可能的與自然地貌相貼合，就會減少工程的數(shù)量，還能保護(hù)當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境。盡管規(guī)范中并沒有硬性要求布線必須是曲線或是直線。同向曲線間最小直線長度以不小于行車速度6倍為宜；反向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的2倍為宜。對山區(qū)公路，計算行車速度為60km/h，僅高速公路和一級、二級公路中才采用，而三級、四級公路的計算行車速度分別采用40km/h、30km/h、20km/h。因此，在山區(qū)農(nóng)村公路設(shè)計中硬性參照上述規(guī)定則不妥，考慮到緩和曲線段的加寬和超高，汽車從直線到曲線行駛，與直線長度關(guān)系較小。為與山區(qū)的特殊地形地貌相吻合，減少大面積的大填大挖對環(huán)境的破壞，充分利用地形，減少工程量，節(jié)約投資，僅從駕駛員操作過程需要考慮，各線元最短長度以3s設(shè)計速度行程控制為宜。若曲線間的直線長度難以滿足3s設(shè)計速度行程要求時，同向曲線應(yīng)調(diào)整線形使之成為單曲線或復(fù)曲線或采用卵形、C型和凸型等平曲線；反向曲線應(yīng)調(diào)整線形或運用回旋曲線使之組合成復(fù)曲線。
　　公路路線平面采用基本型、S型、卵形、C型和凸型等4種線形。除受限地段外，其余平曲線最短緩和曲線長度25米，為了消除短夾直線，多采用不對稱緩和曲線長度；為了最大限度地擬合原路多采用多圓復(fù)合的卵形曲線。部分路段為了避免傷及高陡的上邊坡，或者侵入河道太多，也不刻意消除夾直線，各線元最短長度以3s設(shè)計速度行程控制。
　　盡量最大限度地利用舊路，避免大挖方、大填方，盡量避免拆遷房屋及沿線設(shè)施，以減少工程造價。對于原路平曲線半徑較小、縱坡較長的交通事故黑點，結(jié)合地形、工程地質(zhì)條件，則脫離原路改移路線，盡可能按照較高指標(biāo)布置設(shè)計中線，以改善路線平縱面。
　　3公路縱斷面設(shè)計的相關(guān)問題分析
　　改建公路路基設(shè)計的標(biāo)高通常為公路中心線處的標(biāo)高。為充分利用舊路以及節(jié)省加鋪路面工程的數(shù)量，所以在縱面的設(shè)計過程中要利用舊路的實測標(biāo)高，依照縱面的控制標(biāo)高來進(jìn)行縱面的拉坡設(shè)計，盡量采取寧填勿挖或者減少挖的設(shè)計理念；還可以運用限速的指標(biāo)來控制部分地段的縱面指標(biāo)；如有平面改線的路段，要適當(dāng)調(diào)整縱面，一定要注重平縱面的組合。路縱面控制標(biāo)高需要遵循以下幾個原則：
　　(1)利用原路與加寬改建的路基段落按路面加鋪，做好厚度的控制。也就是說將現(xiàn)有的路標(biāo)高就作為路床設(shè)計的標(biāo)高，所設(shè)計的路面的標(biāo)高按照現(xiàn)有的路床來設(shè)計標(biāo)高，另外還要結(jié)合路面的結(jié)構(gòu)層的厚度。
　　(2)利用舊橋或者加寬小橋的設(shè)計標(biāo)高來作為現(xiàn)有的標(biāo)高，也就是指按照現(xiàn)有的橋面標(biāo)高與路面結(jié)構(gòu)的厚度來作路床設(shè)計的標(biāo)高。
　　(3)所有新建的路段不需要受到這個限制。
　　4.路基橫斷面設(shè)計問題
　　4.1平曲線超高
　　由于受原路狀況及沿線地形、地質(zhì)、環(huán)境、水文等諸多因素的限制，為避免對環(huán)境造成不利影響，路線設(shè)計的部分平曲線采用較短的回旋緩和曲線，平面線形較多地采用凸形、反向S型及同向的C形和卵形曲線，應(yīng)采用靈活的超高與加寬方式和選擇合適的漸變段落，盡可能改善這些平曲線線形的缺陷與不足，使行車更加安全、舒適，讓視覺更加連續(xù)流暢，給公路路容增輝。
　　4.1.1拐點和公切點附近的雙向路拱橫坡段就不小于3s的長度。若按此方式進(jìn)行超高漸變，其雙向路拱橫坡段長度小于3s時，則相鄰兩平曲線超高漸變應(yīng)由直緩點開始。
　　4.1.2凸形曲線為了改善凸點處超高漸變率坡差較大的不足，盡量在凸點附近設(shè)置長度不小于35～25米的全超高段。
　　4.1.3卵形曲線一般在插入緩和曲線全長完成超高漸變，可不受超高漸變率大于1/330的限制。
　　4.2平曲線加寬
　　全線半徑小于等于規(guī)范規(guī)定值時的平曲線應(yīng)設(shè)置加寬，采用規(guī)范的第二類加寬值。較小半徑的平曲線通過計算適當(dāng)增大加寬值。全線平曲線加寬漸變段與超高段對應(yīng)，加寬漸變長度等于超高漸變長度。
　　4.2.1與平曲線超高一致，S型曲線拐點和C型曲線公切點
　　附近的標(biāo)準(zhǔn)路基寬度段長度應(yīng)不小于3s行程；否則應(yīng)從S型曲線拐點開始加寬及將C形曲線相鄰兩緩和曲線全長作為兩平曲線加寬差值的漸變段。凸形曲線為了改善凸點的加寬突變情況，盡量早凸點附近設(shè)置長度不小于35~25米的全加寬段。
　　4.2.2除其中有不設(shè)置加寬的大圓外，卵形曲線一般按小圓的加寬值統(tǒng)一加寬；如其中有不設(shè)置的大圓，則將期間的緩和曲線全長作為小圓的加寬漸變段。
　　4.3平曲線視距的切除
　　通常來說，全線的視距不得小于2倍的停車距離，還要結(jié)合實際地形于植被覆蓋的具體情況，盡可能的將平曲線側(cè)的影響視線的所有障礙物以及挖方邊坡按照視距的包絡(luò)曲線采取清除和切除的措施。針對有條件的部分平曲線可按照超車部分的視距做視距清除或是切除處理。要求達(dá)到每1-2公里路程內(nèi)能有至少一處的超車路段。平曲線的內(nèi)側(cè)視距其中包括包絡(luò)曲線中圓曲線的部分，可以按照半徑來計算出所需要的橫凈距以及緩和曲線部分可以按照這個橫凈距從直緩點到緩圓點漸變。如果因為切除視距而造成大開挖的高陡邊坡與較大范圍內(nèi)的植被受損，那么這些平曲線就不能夠進(jìn)行視距切除處理。應(yīng)該設(shè)置相對應(yīng)的標(biāo)志與標(biāo)線的交通安全的設(shè)施。要求該段路程車輛必須分道行駛，不允許出現(xiàn)超車的現(xiàn)象。
　　5.結(jié)束語
　　針對山區(qū)公路的實際來說，可以通過實際測量出的道路控制點三維的數(shù)據(jù)，借助道路輔助設(shè)計的智能化軟件來構(gòu)造出平面的線條。這種方法可以凸顯設(shè)計人員的設(shè)計用途，合理運用了當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛玻€能做好平縱結(jié)合，為降低工程的造價提供了較好的技術(shù)保障，適用性很強(qiáng)。另外，在農(nóng)村的公路設(shè)計中也可以運用相關(guān)的技術(shù)，可以將舊路原來就有的構(gòu)建物與新建的路線充分利用，通過地形的控制，可以大大提升勘測設(shè)計的質(zhì)量。