平面交叉口設計在城市道路設計中有著重要的意義。本文從多個方面談了對平面交叉口設計的認識，并提出一些設計方法和建議，對平面交叉口設計有一定的指導意義。 好文網

關鍵詞：城市道路，平面交叉口設計

　　目前現有的城市道路系統的結構型式均為網狀結構，道路縱橫交錯形成很多交叉口。交叉口是城市道路系統的重要組成部分，是城市道路交通的咽喉，相交道路的各種車輛和行人均要在交叉口處匯集、通過。在整個道路系統中，交叉口成為通行能力與交通安全上的卡口。據國內外調查統計，約有59%的交通事故是發生在交叉口上，而且是在所有交通事故類型中居首位，此外，車輛在交叉口上耽誤的時間占了全程行車時間的31%，其主要原因是交叉口布置不恰當，交通渠化設施不完善、不合理。由此可見，正確合理地設計交叉口，對保證交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行質量具有很重要的現實意義?，F就平面交叉口設計談一些體會。

平面交叉口型式的選擇設計

　　平面交叉口的型式決定于城市道路網的規劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，

以及交通量、交通性質和交通組織。常見的交叉口型式有：三路交叉口、四路交叉口及多路（四路以上）交叉口。三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路應設在交叉口的直順方向。根據相交道路的斜交角（θ）的大小，三路交叉口主要有正交“T形”（θ≥75°）、“Y形”（θ＜45°）和斜交“T形”（75°＞θ＞45°）。正交“T形”交叉口可各自互通；“Y形”交叉口為禁止大偏轉方向的左轉車流及渠化小偏角方向的右轉車流；當大偏角轉向的左轉車流較小時，可采用斜交“T形”交叉口，否則應采用正交“T形”交叉口。四路交叉口可分為正“十”字形交叉口（θ≥75°）、斜“十”字形交叉口（θ＜75°）及錯位“十”字形交叉口。正“十”字形交叉口型式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，可用于相同等級或不同等級道路的交叉，是最基本的交叉口型式，在規劃和設計時應優先考慮采用，在受條件限制不得已時方可考慮采用斜“十”字形交叉口和錯位“十”字形交叉口。因錯位“十”字形交叉口使主干道曲折，造成主要道路不能直通，影響交通，故當相交道路中有次干路及其以上等級道路時，必須避免選擇錯位“十”字形交叉口，不應該為了片面追求道路的對景而采用。多路交叉口是多條道路交匯的地方，突出中心的效果顯著，但用地大，并給交通組織帶來極大的困難，在交叉口的規劃及設計時須慎重全面考慮，應避免采用多路相交。 論文代寫

　　交叉口型式的選擇涉及因素較多，但主要遵循型式要簡單、盡量使道路直通、力求道路斜交角度大的原則進行，盡可能減少或消除沖突點，以提高交叉口的通行能力。

平面交叉口的計算行車速度

　　計算行車速度是道路設計中的重要參數和依據，在平面交叉口設計中，正確合理地

選用計算行車速度具有同樣重要的意義，交叉口的行車安全、舒適性及資金投入均與其息息相關。在城市道路中，交叉口處車流、人流交匯，由于停車等候及出于安全考慮，車輛均會減速慢行，如交叉口內各道路要素仍以正常路段的計算行車速度進行設計，則會與實際情況不符，設計標準過高，造成不必要的投入，尤其在寸土寸金的鬧市區中，更沒必要因為過高的標準而多占用土地，甚至加大房屋拆遷量。平面交叉口計算行車速度，是指車輛通過進口道及過進口道后通過交叉口的行駛速度計算值，一般可取正常路段計算行車速度的0.5~0.7倍。在直行車中，當交叉口前后路段的計算行車速度相同時取路段車速的0.7倍，當前后路段的計算行車速度不同時則取較高路段車速的0.5~0.7倍并且不大于較低的路段車速。左、右轉車則取前、后路段較大車速的0.5倍。當然，較高的車速有利于交叉口疏導交通，在交通擁堵地段，如條件允許，還是應盡可能采用較高的車速，視具體情況而定。

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平面交叉口的緣石轉彎半徑設計

　　為保證右轉車輛能以一定的速度舒適、順利地轉彎，交叉口轉角處的緣石應做成圓

曲線或復曲線。采用圓曲線不僅方便施工，而且也較美觀，在城市道路中目前一般多采用圓曲線。交叉口的緣石半徑主要根據交叉口的計算行車速度進行計算選取，城市道路設計規范中給出兩者的關系如表1，其它計算行車速度對應的緣石半徑值可通過表1內

計算行車速度（km/h） 30 25 20 15

緣石半徑（m） 33~38 20~25 10~15 5~10

插求出。從表1可看出，越高的車速要求的緣石半徑越大，這是由行車安全性及舒適性決定的，又如前所述，目前全國各城市的交通擁堵現象均十分嚴重，而交通的瓶頸一般又在交叉口處，為盡快地疏導交通，車輛的轉彎速度就越高越好，因此交叉口設計時就應盡量取大一些的緣石半徑，以求滿足較高的右轉車速。采用大的緣石半徑還有一個比較有現實意義的是，在沒有專用右轉車道的交叉口，較大的緣石半徑可擴大進口道停車線斷面附近的車行道寬度，這樣在一些情況下右轉車輛就可不受等候車輛的影響而繼續進行右轉，可減少交通堵塞，根據觀測緣石半徑應盡可能地采用≥20m。

交叉口渠化島及人行過街安全島設計

　　在一些大型的平面交叉口內，最靠右側的直行車流與右轉車流間的一些區域不是各向交通流行駛軌跡所需的空間，可將其實體構筑成渠化島，以減少車行道路面增加道路綠化面積，將直行車與右轉車分離開辟專用的右轉車道，同時作為行人過街安全島縮短行人過街距離。渠化島的邊緣線形一般由直線與圓曲線組成，直行車道側的邊緣線采用直線，右轉車道側的邊緣線采用與緣石曲線同圓心的圓曲線，其端部則作小半徑倒圓處理。渠化島與緣石間的右轉車道宜控制在2車道以內，車道總寬度宜為6~9m（單車道取小值，雙車道取大值），經大量實例驗證，這樣既可保證右轉車輛不并行、不搶道，減少交通事故發生，同時又能滿足較大的右轉車流量，確保交通順暢。渠化島的面積不宜小于7m2，太小不美觀而且視覺誘導性差不利于行車，如確實有條件設置渠化島，但渠化島面積又不是特別充裕，則可考慮渠化島內不做綠化而全部采用硬鋪裝，增大行人的站立面積。渠化島應根據各向車流的安全行駛軌跡進行設計，有條件的情況下可先用標線將渠化島畫出，實施一階段后，按實際車流行駛軌跡作調整，再做成永久性的實體渠化島。